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Seguridad ¿Sabes lo que es LATIN NCAP?

Seguridad ¿Sabes lo que es LATIN NCAP?

Muchos de nuestros modelos cuentan con 5 estrellas LATIN NCAP pero ... ¿sabes realmente lo que esto significa? Descúbrelo aquí

El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP) brinda a los consumidores información independiente y transparente acerca de los niveles de seguridad que ofrecen los diferentes modelos de vehículos del mercado.

Latin NCAP basa sus pruebas en métodos internacionalmente reconocidos y califica entre 0 y 5 estrellas la protección que brindan los vehículos para ocupante adulto y para ocupantes niños. Latin NCAP comenzó en el año 2010 como una iniciativa y en 2014 fue establecida como una asociación bajo el marco de una entidad legal. Latin NCAP evalúa la versión más básica en seguridad de los modelos disponibles en el mercado.

Objetivos LATIN NCAP

La organización busca cumplir los siguientes objetivos siempre en pos del beneficio de los consumidores.

Objetivos

Evaluaciones

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Entregar a los consumidores evaluaciones de seguridad independientes e imparciales de los vehículos nuevos.

Desempeño

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Alentar a los fabricantes a mejorar el desempeño en seguridad de sus vehículos a la venta en la región.

Regulaciones

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Alentar a los gobiernos a aplicar las regulaciones exigidas por la ONU referentes a los ensayos de choque para los vehículos de pasajeros.

Pruebas

Latin NCAP otorga calificaciones de seguridad basado en la evaluación de la protección de los ocupantes adultos, la protección de ocupante infantil, la protección a peatones y usuarios vulnerables y los sistemas de Asistencia a la Seguridad. Latin NCAP otorga calificaciones de entre 0 y 5 estrellas.

 

¿Qué significan las estrellas? ⭐⭐⭐⭐⭐

 

Las pruebas de choque evalúan la protección a los ocupantes adultos y niños. Las tecnologías de seguridad se evalúan a través de los elementos preventivos que actúan para evitar siniestros o lesiones. Desde 2020 Latin NCAP incorpora la evaluación de protección a peatones en caso de atropello.

Conceptualmente un auto cero estrellas es aquel en el que alguno de sus ocupantes puede recibir lesiones de riesgo de vida en alguna de las configuraciones de choque evaluadas. Mientras en un auto cinco estrellas, en las mismas condiciones de choque, sus ocupantes tienen grandes probabilidades de no sufrir heridas graves o permanentes.

 

Pruebas
Protección Ocupante Adulto

IMPACTO FRONTAL

El impacto frontal se produce a 64kph (40mph), el vehículo impacta frontalmente contra una barrera deformable descentrada. Las lecturas obtenidas a partir de los maniquíes se utilizan para evaluar la protección brindada a los pasajeros adultos que viajan en la parte delantera del vehículo. Cada auto es sometido a un impacto contra un bloque fijo al cual va sujeta una barrera de aluminio alveolar hexagonal deformable. Este impacto pretende simular el tipo más frecuente de colisión en carreteras que resultan en lesiones graves o mortales más elevadas. El impacto simula la colisión frontal entre dos autos de similar masa. Ya que la mayoría de los choques frontales involucran sólo una parte del frente del auto, el ensayo se calibra para replicar un impacto entre los vehículos a parte del ancho. En el ensayo esto se simula haciendo que el 40% del auto choque contra la barrera. El frente de la barrera es deformable para representar la naturaleza deformable de los autos. Se colocan dos dummies adultos que representan varones de talla media en el asiento del conductor y acompañante y dos dummies de niños, de 3 años y de 18 meses, en las sillas de retención infantil en el asiento trasero.

El contacto entre el pasajero y las partes intrusivas de la cabina de pasajeros representa la principal causa de lesiones graves y fatales, para pasajeros adultos sujetos con cinturón de seguridad. La velocidad del ensayo de 64 km/h representa los efectos sobre el vehículo en estudio de una colisión entre vehículos en la que cada uno viaja aproximadamente a 55 km/h. La diferencia en velocidad se debe a la energía absorbida por el frente deformable. La investigación en siniestralidad ha demostrado que esta velocidad de impacto cubre una proporción significativa de las colisiones graves y fatales. Al evitar la intrusión, se minimiza la probabilidad de que el pasajero impacte contra el interior del vehículo, quedando espacio para el efectivo desempeño del sistema de retención.

Latin NCAP promueve el diseño de vehículos cuya estructura y habitáculo, en donde viajan los ocupantes, se comporte de forma estable durante el choque, incluso en situaciones más demandantes que las representadas por la prueba de choque. La estabilidad estructural del habitáculo es considerada un elemento esencial para el correcto funcionamiento de los sistemas de retención.

Las bolsas de aire montadas en el volante o en el tablero constituyen una parte importante del sistema de retención del conductor. Latin NCAP promueve la confección de diseños que brinden a la cabeza y pecho del conductor y pasajero un soporte estable en relación a las bolsas de aire y en los que el contacto de la cabeza con las bolsas de aire no sea inestable. En el caso de un pasajero sujeto, las fuerzas de desaceleración, generadas en la colisión, se transmiten al pasajero a través del sistema de retención. Latin NCAP promueve la adopción de cinturones con pretensores, limitadores de carga y bolsas de aire de doble etapa, para contribuir a atenuar las fuerzas transmitidas al pasajero.

En la mayoría de los vehículos, el sistema de retención no puede evitar el impacto de las rodillas de los pasajeros contra la parte inferior del tablero. Latin NCAP promueve la remoción de estructuras peligrosas de las áreas contra las que pueden impactar las rodillas. Fuerzas de gran magnitud pueden lesionar las rodillas y transmitirse a lo largo de la pierna hacia la articulación de la cadera y la pelvis. Estas partes del esqueleto diseñadas para soportar peso son susceptibles de sufrir lesiones invalidantes graves y de largo plazo. Para minimizar las lesiones Latin NCAP promueve la reducción de los niveles de intrusión del área para los pies y un mayor control sobre el desplazamiento de los pedales.

Latin NCAP también incorpora en su análisis la variabilidad en edad, peso y género de los ocupantes.

IMPACTO LATERAL

Los impactos laterales son la segunda causa más importante de muertes y lesiones graves en regiones como Europa. En comparación con los impactos frontales, existe muy poco espacio en el interior del vehículo para absorber la energía y, en consecuencia, las lesiones graves de la cabeza y del tórax son comunes.

Una barrera deformable montada en un carro se impulsa a 50 km/h hasta impactar contra el vehículo de prueba detenido en un ángulo recto. Se coloca un dummy de impacto lateral que representa a un hombre de talla media en el asiento del conductor o del acompañante y dos dummies de niños en las sillas de retención infantil en el asiento trasero.

La prueba garantiza una protección adecuada de las zonas más importantes del cuerpo. Esto ha permitido reforzar las estructuras de los vehículos alrededor del pilar B (entre las puertas trasera y delantera), instalar bolsas de aire de cortina o de impacto lateral en los vehículos y desarrollar estructuras de absorción de energía menos obvias en los asientos y paneles de las puertas. Hay que controlar con mucha precisión la sincronización y el despliegue de las bolsas de aire para garantizar que ofrezcan la mejor protección posible.

 

IMPACTO LATERAL DE POSTE

En algunos impactos laterales, se ven involucrados vehículos que se desplazan lateralmente hacia objetos rígidos como árboles o postes. Dichos accidentes son graves y la frecuencia de muertes o lesiones graves es muy elevada.

El vehículo se lanza lateralmente a 29 km/h hacia un poste rígido y estrecho. El vehículo se coloca en ángulo recto en la dirección del movimiento o en un pequeño ángulo alejado de la perpendicular. Se coloca un dummy masculino de impacto lateral y talla media en el asiento del conductor o del acompañante.

Se trata de una prueba severa que pone a prueba la capacidad del vehículo para proteger la cabeza en impacto lateral del conductor y los pasajeros. Al ser la carga sobre el vehículo altamente concentrada, la deformación puede ser pronunciada y el mástil puede penetrar profundamente en el compartimiento de los acompañantes. Sin una protección eficaz, el poste golpearía la cabeza, lo que provocaría lesiones graves. Las bolsas de aire de protección de la cabeza (normalmente bolsas de aire de cortina instalados sobre las ventanillas laterales, aunque a veces también se trata de bolsas de aire de tórax/cabeza instalados en el asiento) se han convertido en una solución común, pero el diseño e implementación de los mismos debe ser muy preciso para garantizar el rendimiento eficaz de dichos dispositivos 

FRENADO AUTÓNOMO DE EMERGENCIA (BAJA VELOCIDAD)

Los sistemas AEB (Autonomous Emergency Braking en inglés) utilizan un radar, cámaras o sensores ópticos o una combinación de estos con vista hacia delante para detectar de manera rápida y adecuada vehículos, peatones u otros potenciales obstáculos. Esa información puede ser utilizada para avisar al conductor y aplicar los frenos para brindar hasta un 1g de desaceleración de la fuerza de frenado en un esfuerzo por evitar y mitigar las colisiones.

El sistema AEB ayuda a proveer de un monitoreo constante de la ruta por delante y está diseñado para asistir al conductor mediante la activación automática de los frenos si no se responde a tiempo en caso de colisión inminente.

El sistema AEB de baja velocidad aplica los frenos en situaciones de baja velocidad donde una colisión puede ser inminente en entornos urbanos tales como filas de tránsito, cruces o rotondas. Hasta 50km/h la aplicación del freno apunta a una detención total.

 

WHIPLASH (LATIGAZO CERVICAL)

El impacto trasero en un vehículo puede generar lesiones cervicales en los ocupantes, incluso cuando este es a baja velocidad o energía. Este tipo de lesiones son muy comunes, sobre todo en entornos urbanos, y son difíciles de identificar o tratar. Por este motivo se desarrollaron mejoras en los respaldos y apoyacabezas tal que estas lesiones se minimicen o mitiguen de la mejor forma posible. El objetivo del sistema de retención del respaldo y apoyacabezas es que en el impacto, la columna y cuello mantengan una posición adecuada, evitando flexiones y otros esfuerzos causantes de lesiones. Un buen diseño geométrico y dinámico del respaldo de un asiento y los apoyacabezas combinados y con buenos desarrollos pueden dar una buena protección a los ocupantes.

 

HOJA DE RESCATE

Tras un impacto, es necesario que los rescatistas sepan cómo y por dónde acceder a rescatar a las víctimas en caso de que no se pueda abrir las puertas o la posición del vehículos no lo permita. Para ello es vital conocer al detalle los lugares por dónde se debería acceder al vehículo ya sea cortando o doblando partes del mismo. Cortar en lugares diferentes a los lugares diseñados para el corte no solo puede retrasar el trabajo de rescate perdiendo tiempo sagrado para rescatar a las victimas, sino que puede aumentar aún más el riesgo de los ocupantes y rescatistas y también romper herramientas valiosas provocando aún un mayor retraso. La hoja de rescate es justamente el diagrama que indica de forma clara y concisa a los equipos de rescate dónde y cómo debe cortarse diferentes secciones del vehículo para acceder a las víctimas. Esta hoja está diagramada siguiendo patrones ISO globalmente conocidos.

 

Pruebas
Protección Ocupante Infantil

Latin NCAP alienta a los fabricantes a asumir responsabilidad sobre la protección de los niños y brindar instalaciones apropiadas para el montaje de sistemas de retención infantil (SRI). Son muchos los usuarios de SRI que lo fijan de manera incorrecta al vehículo comprometiendo de esta manera la protección brindada a los niños. Latin NCAP promueve la mejora de los diseños y el equipamiento con montajes ISOFIX y de SRI. El sistema ISOFIX representa un método más seguro de fijar Sistemas de Retención Infantil al auto ya que como primer objetivo busca reducir la instalación incorrecta.

La evaluación de la protección del ocupante infantil abarca tres aspectos: la protección ofrecida por los SRI en las pruebas de impacto frontal y lateral; la capacidad que tiene el vehículo de que se le instalen una serie de SRI representativos de los mercados de América Latina y el Caribe en forma correcta y sin problemas, y por último se evalúa la capacidad del automóvil de instalar un SRI en forma segura en sí misma.

Los SRI utilizados para los tests son recomendados por el fabricante del vehículo de una lista de SRI que mostraron buen desempeño en test de SRI para consumidores y que estén disponibles según los requerimientos de Latin NCAP.

Pruebas
Protección Peatones y Usuarios Vulnerables de las Vías

PROTECCIÓN DE PEATONES (PASIVA)

Latin NCAP evalúa la protección para los usuarios más vulnerables de las vías, los peatones. El criterio es la norma ONU 127 o GTR 9. En ellas se detalla cual es el máximo nivel de lesiones permitido (aceptable) que puede causar un vehículo en caso de atropellamiento de un peatón para ser aprobado por la norma. Para ello se evalúa las lesiones en diferentes partes del cuerpo de un dummy y en distintas zonas del frente del vehículo de forma de considerar peatones de distintos tamaños incluyendo niños.

FRENADO AUTÓNOMO DE EMERGENCIA (PARA USUARIOS VULNERABLES DE LAS VÍAS)

Los sistemas AEB utilizan un radar con vista hacia delante, cámaras o sensores ópticos o una combinación de estos para detectar de manera rápida y adecuada vehículos, peatones u otros potenciales obstáculos. Esa información puede ser utilizada para avisar al conductor hasta aplicar los frenos y brindar hasta un 1g de desaceleración de la fuerza de frenado en un esfuerzo por evitar y mitigar las colisiones.

El sistema AEB ayuda a proveer de un monitoreo constante de la ruta por delante y está diseñado para asistir al conductor mediante la activación automática de los frenos si no se responde a tiempo en caso de colisión inminente.

El sistema AEB de alta velocidad emite alertas al conductor y aplica los frenos para evitar colisiones a alta velocidad entre dos vehículos moviéndose en la misma dirección, por ejemplo, en autopistas. Opera a velocidades en el entorno de 80-90km/h.

Pruebas
Sistemas de Asistencia a la Seguridad

AVISO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD

El cinturón de seguridad es el dispositivo más efectivo en lo que refiere a la seguridad en todo tipo de auto. Representa la parte fundamental de todo sistema de retención y los fabricantes continúan desarrollando nuevos y mejores cinturones para brindar una protección cada vez mayor. Siempre debe utilizarse el cinturón, sin embargo, son muchos los pasajeros que continúan sin utilizar cinturón, situación que se evidencia en la representación de estas personas en las estadísticas de lesiones graves y fatales.

Muchos de aquellos que no utilizan el cinturón de manera constante, lo harían si una señal se los aconsejara o recordara. La investigación demuestra que existe una mayor probabilidad de que los pasajeros utilicen los cinturones de seguridad cuando cuentan con un avisador de uso de cinturón de seguridad. A nivel de reglamentaciones de Naciones Unidas, este dispositivo será obligatorio en un futuro cercano para todas las plazas del vehículo y no solo las delanteras.

La evaluación es en línea con los requerimientos de las Naciones Unidas, avisos viales y auditivos que sean perceptibles y persistentes en el tiempo. La evaluación está definida técnicamente en los Protocolos de Latin NCAP y se realiza para las plazas delanteras y traseras.

CONTROL ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD

El ESC es el avance más significativo en seguridad vial desde la introducción del cinturón de seguridad y uno de los sistemas que evitan la pérdida de control del automóvil más importantes actualmente disponible. Esta tecnología ha contribuido a evitar cientos de miles de siniestros por pérdida de control y así ha salvado cientos de miles de vidas. El ESC compara el movimiento del volante del vehículo con el sensor de posición del vehículo en todo momento. Si en algún momento detecta que la posición del volante no condice con la posición o dirección del vehículo el ESC frena por fracciones de segundo cada rueda individualmente hasta posicionar el vehículo en la misma dirección que indica el volante (conductor).

El sistema se evalúa llevando a cabo una serie de pruebas denominadas "maniobra evasiva con doble cambio de carril", una maniobra en la que el vehículo cambia de carril en dos ocasiones. Para ello, el volante se gira bruscamente unos 270 grados con el vehículo a 80 km/h. Se evalúan los desplazamientos laterales, la estabilidad y la capacidad del vehículo para seguir un trazado recto. Se utiliza para este procedimiento un robot que actúa con precisión sobre el vehículo.

La maniobra con el robot propone una dinámica determinada por el ángulo y velocidad de giro del volante a determinada velocidad. En conjunto con esto, Latin NCAP también evalúa el sistema en una situación real donde un estímulo visual (obstáculo) obliga al conductor a hacer una maniobra de emergencia. Esto no pueden hacerlo los robots de ESC ya que no pueden "ver". Para evaluar el ESC en situación real de maniobra se realiza el "Moose Test" conocido como "Test del Alce" donde a determinada velocidad el conductor debe hacer una maniobra de evasión de un obstáculo y entre ciertos límites. El procedimiento del Test del Alce propone pasar un obstáculo con una maniobra evasiva de emergencia a velocidades cada vez mayores hasta que el vehículo presente inestabilidad y sin tocar los límites de la vía.

DETECCIÓN DE PUNTO CIEGO

El ángulo que permiten los retrovisores mirar hacia atrás es limitado generando lo que se conoce como punto ciego. El detector de punto ciego (BSD por sus siglas en inglés) alerta al conductor si hay algún vehículo en ese ángulo en el cual los retrovisores no permiten ver. Este dispositivo actúa principalmente en sobrepasos y cambios de senda así como curvas. Los principales usuarios de las vías beneficiados por este sistema son ciclistas, motociclistas, y eventualmente peatones.

SISTEMA DE APOYO EN CARRILES

Los Sistemas de apoyo de sendas (LSS por sus siglas en inglés) utilizan cámaras (las mismas o similares a las del AEB) para "leer" las líneas de la ruta y alertar al conductor en caso de aproximarse a ellas. Algunos sistemas incluso actúan sobre la dirección del vehículo para de forma segura mantener el curso correcto dentro de las líneas. Estos sistemas funcionan para líneas intermitentes de separación de senda, así como para líneas de borde de ruta. Todos los escenarios son testeados por Latin NCAP.

DETECCIÓN DE BORDE DE CAMINO

Los sistemas de detección de borde de camino (RED por sus siglas en inglés), presentan un nivel de operación más complejo y amplio al de los LSS ya que sin la necesidad de detectar líneas, detectan cuando el vehículo podría salirse del camino identificando diferencias de superficies resultando en una alerta al conductor o en una acción del vehículo para automáticamente guiar el volante para regresar al camino.

LIMITADOR DE VELOCIDAD

El Limitador de Velocidad (SAS por sus siglas en inglés) limita la velocidad del vehículo a la velocidad máxima permitida. Latin NCAP, en la primera etapa de exigencia de esta tecnología, admite que el seteo de la velocidad límite sea manual. En el futuro inmediato el objetivo es que los limitadores de velocidad sean automáticos o llamados inteligentes (ISA por sus siglas en inglés). Los sistemas ISA usan cámaras (las mismas o similares a las del AEB) para leer los carteles de límites de velocidad, en muchos casos combinándolo con la localización en GPS donde se conoce el límite de velocidad en ese punto y ajusta la velocidad máxima limitada del vehículo a la velocidad leída en el cartel y/o con el GPS o alguna combinación de ellas acorde a lo permitido.

FRENADO AUTÓNOMO DE EMERGENCIA (ALTA VELOCIDAD)

Los sistemas AEB utilizan un radar con vista hacia delante, cámaras o sensores ópticos o una combinación de estos para detectar de manera rápida y adecuada vehículos, peatones u otros potenciales obstáculos. Esa información puede ser utilizada para avisar al conductor hasta aplicar los frenos y brindar hasta un 1g de desaceleración de la fuerza de frenado en un esfuerzo por evitar y mitigar las colisiones.

El sistema AEB ayuda a proveer de un monitoreo constante de la ruta por delante y está diseñado para asistir al conductor mediante la activación automática de los frenos si no se responde a tiempo en caso de colisión inminente.

El sistema AEB de alta velocidad emite alertas al conductor y aplica los frenos para evitar colisiones a alta velocidad entre dos vehículos moviéndose en la misma dirección, por ejemplo, en autopistas. Opera a velocidades en el entorno de 80-90km/h.

¿Qué modelos VW cuentan con 5 estrellas LATIN NCAP?

 

 

Polo

⭐⭐⭐⭐⭐

Protección Ocupante Adulto: impacto frontal, impacto lateral y test sistema de estabilización.

⭐⭐⭐⭐⭐

Protección Ocupante Infantil: sistema de retención infantil e impacto lateral.

Golf

⭐⭐⭐⭐⭐

Protección Ocupante Adulto: impacto frontal, impacto lateral, impacto lateral de poste y test sistema de estabilización.

⭐⭐⭐⭐⭐

Protección Ocupante Infantil: sistema de retención infantil e impacto lateral.

Virtus

⭐⭐⭐⭐⭐

Protección Ocupante Adulto: impacto frontal, impacto lateral y test sistema de estabilización.

⭐⭐⭐⭐⭐

Protección Ocupante Infantil: sistema de retención infantil e impacto lateral.

Jetta

⭐⭐⭐⭐⭐

Protección Ocupante Adulto: impacto frontal, impacto lateral y test sistema de estabilización.

⭐⭐⭐⭐⭐

Protección Ocupante Infantil: sistema de retención infantil e impacto lateral.

Nuevo T-Cross

⭐⭐⭐⭐⭐

Protección Ocupante Adulto: impacto frontal, impacto lateral y test sistema de estabilización.

⭐⭐⭐⭐⭐

Protección Ocupante Infantil: sistema de retención infantil e impacto lateral.

Tiguan

⭐⭐⭐⭐⭐

Protección Ocupante Adulto: impacto frontal, impacto lateral, impacto lateral de poste y test sistema de estabilización.

⭐⭐⭐⭐⭐

Protección Ocupante Infantil: sistema de retención infantil e impacto lateral.

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